Viele Argumente für regelmäßige Checks

„Ich kann noch gut sehen!“ – davon waren fast alle 100 Probanden überzeugt. Aus unserer Studie „Pkw-Fahrtauglichkeit ab dem 50. Lebensjahr“ wird deutlich, dass ein Großteil der Autofahrer zwischen 50 und 100 Jahren den Sehanforderungen, um sicher am Straßenverkehr teilzunehmen, nicht mehr genügen. Ein einmaliger Führerscheinsehtest zur Pkw-Fahrtauglichkeit ist nicht ausreichend, da sich die Sehleistung auch nach Erlangung des Führerscheins verändern kann. Die Untersuchungen und Messungen wurden in einer privaten Augenarztpraxis durchgeführt. Hierzu wurden folgende Teste verwendet: Zentrale Tagessehschärfe, Gesichtsfeld, Beweglichkeit, Farbensehen, Dämmerungssehen, Blendempfindlichkeit und Stereosehen.

Wie bereits im Vorfeld vermutet, fiel die statistische Auswertung der Messergebnisse besorgniserregend aus. Allein bei der Sehschärfenbestimmung fielen mehr als ein Drittel der Probanden durch. Um für mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu garantieren, erachten wir es als sinnvoll, bei allen Inhabern eines Führerscheins mit den Führerscheinklasssen A, A1, B, BE, M, S, L und T regelmäßige Pflichtuntersuchungen für die Anforderungen am Straßenverkehr laut DOG e.V. durchzuführen. Aus diesen Gründen soll die Arbeit aufzeigen, wie unerlässlich eine regelmäßige Untersuchung für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr ist.

Von Geburt an bis hin zum Tod ist der menschliche Körper dem biologischen Alterungsprozess kontinuierlich ausgesetzt, was weder verhindert noch verzögert werden kann, d.h. jede einzelne Zelle ändert sich im Laufe des Lebens in Eigenschaft und Funktion aufgrund von Veränderungen durch äußere Umweltbedingungen und Verschleißerscheinungen, was Einfluss auf Gewebe, Organe und Organsysteme hat.

Hierzu zählen insbesondere die Sinnesorgane wie die Augen, speziell die Augenlinse, der Fundus und die Sinneszellen der Retina, das Innenohr oder das Durstgefühl. Ebenso können die Nieren (Ausscheidungs- und Entgiftungsfunktion), die Haut (Elastizität des Bindegewebes), die Nervenfunktion (Reaktionszeit, Verarbeitung neuer Informationen, Gedächtnis) und andere Gewebe, Organe und Organsysteme beeinflusst sein.

Der demographische Wandel der Bevölkerung in Deutschland im Jahr 2005 [1] zeigt deutlich, dass es immer mehr alte Menschen gibt und diese immer älter werden. Durch die hohe Lebenserwartung, ständig neue Entwicklungen der Technik und des sozialen Wohlstands ist es vielen Menschen, insbesondere älteren Personen, möglich einen Pkw zu führen und zu besitzen. Laut Statistik besitzen in der Altersgruppe 50–59 Jahre 81%, in der Altersgruppe 60–69 Jahre 71% und ab 70 Jahre 47% der Befragten einen Pkw-Führerschein [2].

Durch die einmalige Ausstellung des Führerscheins und die Durchführung des Führerscheinsehtests ist in den wenigsten Fällen vermerkt, ob eine aktuelle Sehhilfe benötigt wird oder nicht. Da sich im Laufe des Lebens die Sehschärfe ändern und die Sehfunktion beeinträchtigt werden kann, z.B. durch altersbedingte Augenerkrankungen wie Katarakt, AMD, Glaukom, diabetische Retinopathie etc., wäre es empfehlenswert, regelmäßig Sehtests durchzuführen und im Fall einer Änderung einen Nachtrag im Führerschein zu veranlassen oder sogar den Führerschein einzuziehen. Aus dieser Situation heraus wird das bereits viel diskutierte Thema erneut aufgegriffen und anhand von 100 Probanden nachgewiesen, wie dringend diese Angelegenheit heute und in Zukunft behandelt werden sollte.

Die Probandenauswahl erfolgte zufällig, wobei die Testpersonen ein Mindestalter von 50 Jahren haben sollen und einen vorhandenen Pkw-Führerschein vorweisen müssen. Ausgeschlossen von der Studie wurden Personen, die im Besitz eines gültigen Führerscheins sind, jedoch keinerlei Fahrpraxis vorweisen konnten.

Abb. 1 + Abb. 2

Im Probanden-Pool befanden sich 34% in der Altersgruppe von 50–59 Jahre, 39% in der Altersgruppe von 60–69 Jahre, 19% in der Altersgruppe 70–79 Jahre und 8% in der Altersgruppe von 80–89 Jahre. Daraus ergibt sich ein Altersdurchschnitt von 65 Jahren (s = ±8,79). Der jüngste Teilnehmer der Studie war 50 und der älteste 88 Jahre alt.

Abb. 3

Bei 17% der Probanden lag ein Eintrag im Führerschein unter Punkt 12. Beschränkungen/Zusatzangaben vor, eine Sehhilfe zu tragen.

Abb. 4

Die Untersuchungsgesamtdauer betrug ca. 40 Minuten pro Testperson. Um die Messfehler zu minimieren und um die Messbedingungen so konstant wie möglich beizubehalten, wurden die Untersuchungen an den einzelnen Teststationen während der gesamten Untersuchungszeit jeweils von der gleichen Prüfperson durchgeführt.

Ergebnisse

Tagessehschärfe

Die Tagessehschärfe ist das wichtigste Kriterium zur Beurteilung der Fahrtauglichkeit entsprechend der Fahrerlaubnisverordnung und dem Sehtest DIN 58220-T6, wobei eine Mindestsehschärfe von 0,7 erreicht werden muss, um eine Fahrtauglichkeit sicherzustellen. Hierbei wurde der Dezimalvisus verwand.

Abb. 5

Anhand der ermittelten Daten zur Tagessehschärfe ist ablesbar, dass der Visus sc RA nicht vom Visus sc LA abweicht (Median Vsc RA = 0,40; Median Vsc LA = 0,40). Das soll nicht bedeuten, dass ein Vergleich an einem Augenpaar stattfinden kann, da bei einem Probanden der Visus sc des rechten Auges vom Visus sc des linken Auges abweichen kann. Im Vergleich zum Visus sc RA/LA ist der Visus cc RA/LA mehr als fünf Visusstufen besser (Median Vcc RA = Vcc LA = 1,00). Der Median des binokularen Visus cc (Median Vcc = 1,00) ist identisch mit dem Median Visus cc RA/LA.

Perimetrie

Für das Bestehen des Pkw-Führerscheins wird vom Gesetzgeber keine Überprüfung des Gesichtsfeldes gefordert, jedoch kann eine solche Auswertung sehr aufschlussreich sein, falls Gesichtsfeldausfälle vorhanden sind.

Abb. 6

88 Teilnehmer der Studie wiesen keine Gesichtsfeldausfälle auf, drei Probanden hatten einen kompletten Gesichtsfeldausfall und die restlichen neun wiesen geringe Gesichtdfeldausfälle zentral, peripher, superior oder inferior und durch Ptosis auf, welche keine Beeinflussung auf die Fahrtüchtigkeit haben. Bei den drei Teilnehmern, bei denen ein Gesichtsfeld komplett ausfiel, ist laut gesetzlicher Verordnung darauf zu achten, dass ein monokularer Visus von mindestens 0,7 erreicht wird.

Farbensehen

Die Prüfung des Farbensehens anhand der 24 Farbtafeln nach Prof. Dr. S. Ishihara ergab, dass niemand im gesamten Probandenpool eine Farbsehschwäche oder eine Farbenblindheit aufwies.

Stereosehen

Das Stereosehen ist bei allen 100 Probanden vorhanden, wobei sich der Stereogrenzwinkel von 3600“ bis 40“ unterscheidet. Für die Anforderungen an das Sehvermögen laut Anlage 6 ist für das Bestehen das Vorhandensein von Stereosehen notwendig. Anforderungen zum Stereogrenzwinkel werden nicht benannt.

Dämmerungssehen und Blendempfindlichkeit

Die Messergebnisse von Dämmerungssehen und Blendempfindlichkeit wurden laut Empfehlung der DOG e.V. ausgewertet: Ohne sowie mit Blendung wird für die Führerscheinklassen B, M, L, T ein Kontrast von 1:5 empfohlen.

Abb. 7

Nach diesen Bestimmungen haben 26% der Teilnehmer den Test bestanden und 74% der Probanden haben diesen nicht bestanden. Daraus folgt, dass der Vertrauensbereich bezogen auf die Grundgesamtheit (P = 95,0%) pun ≈ 66% und pob ≈ 85% beträgt (ermittelt aus der Binomialverteilung Vertrauensbereiche für Merkmalsanteile α = 5%, Pearson-Clopper-Diagramm).

Das bedeutet, dass mindestens mehr als zwei Drittel der Gesamtheit aller Führerscheininhaber ab 50 Jahre ein unzureichendes mesopisches und skotopisches Sehen aufweisen und somit in der Dämmerung und in der Nacht nicht mehr sicher am Straßenverkehr teilnehmen können.

Motilitätstest

Die Untersuchungen ergaben, dass bei allen 100 Testpersonen keine Einschränkungen vorlagen, sowie keine Auffälligkeiten in Bezug auf das Schielen und die Diplopie.

Fahrtauglichkeit in Abhängigkeit zum Führerscheineintrag

Von den 100 Probanden hatten 83 Teilnehmer keinen Eintrag im Führerschein zum Tragen einer Sehhilfe. Jedoch 36% derer, die keinen Eintrag haben, sind ohne Sehhilfe nicht fahrtauglich. Das bedeutet, dass der aus dieser Stichprobe errechnete Wert bei 43% liegt und der Vertrauensbereich bezogen auf die Grundgesamtheit (P = 95,0%) pun ≈ 34% und pob ≈ 55% beträgt (ermittelt aus der Binomialverteilung Vertrauensbereiche für Merkmalsanteile a = 5%, Pearson-Clopper-Diagramm). Das bedeutet, dass der Anteil (aus der Grundgesamtheit) derer, die keinen Eintrag im Führerschein haben und ohne Brille nicht mehr fahrtauglich sind, mindestens mehr als ein Drittel beträgt. Jedoch ist nicht auszuschließen, dass auch mehr als die Hälfte nicht mehr fahrtauglich sein könnten.

Unfälle in Abhängigkeit der Fahrstunden

Abb. 8

Ziel der linearen Regressionsanalyse ist die Darstellung der Beziehung zwischen einer abhängigen (Unfälle) und einer unabhängigen (Fahrstunden) Variable. Hier ist ohne Ausreißer nicht zu sehen, dass die Anzahl der Unfälle von den Fahrstunden abhängig ist. Der Korrelationskoeffizient r liefert ein Maß dafür, wie gut der gegebene Wert für die lineare Regression angenähert wird.

Der Wert r = 0,084 gibt an, dass die Korrelation minimal positiv, jedoch nicht signifikant ist. In der Grafik ist zusätzlich der Mittelwert der Unfälle angezeigt, der 0,61 Unfälle in den letzten fünf Jahren von n = 99 Probanden beträgt. Der Mittelwert der Fahrstunden beträgt 29,45 und der Median 16 Stunden pro Monat. Autofahrer mit wenig Fahrstunden haben ein etwa konstantes Risiko, dass sie in fünf Jahren null bis drei, selten mehr Unfälle verursachen.

Fahrtauglichkeit in Abhängigkeit der Vollkorrektion

Abb. 9

Nach Auswertung der gesamten Untersuchungsergebnisse ergab sich, dass vier der 100 Probanden trotz Vollkorrektion nicht fahrtauglich sind. Bezogen auf die Grundgesamtheit (P = 95,0%) beträgt der Vertrauensbereich pun ≈ 1% und pob ≈ 10% (ermittelt aus der Binomialverteilung Vertrauensbereiche für Merkmalsanteile α = 5%, Pearson-Clopper-Diagramm). Das bedeutet, dass von allen Führerscheininhabern ab 50 Jahre mindestens mehr als ein Prozent und höchstens zehn Prozent trotz Vollkorrektion fahruntauglich sind!

Wie schon vor Beginn der Studie vermutet, ist die Auswertung der Ergebnisse signifikant, besonders bei Betrachtung der Eintragung im Führerschein, ob eine Sehhilfe benötigt wird. Die durchgeführte Visusbestimmung ergab, dass mehr als ein Drittel der Grundgesamtheit der Führerscheininhaber ab 50 Jahre ohne Korrektion laut gesetzlichen Anforderungen an das Sehvermögen nicht fahrtauglich sind. So wäre ein Nachtrag oder eine Erneuerung des Führerscheins sinnvoll, sobald eine Korrektion laut Anforderungen an das Sehvermögen zum Führen eines Pkws nötig ist. Dies sollte sowohl beim Augenarzt als auch beim Augenoptiker/Optometrist realisierbar sein.

Im Vergleich dazu ist eine Änderung sowie eine Erneuerung des Personalausweises/Reisepasses regelmäßig vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Wieso kann das nicht auch für den Führerschein gelten, bei dem es sich um Verkehrssicherheit des Fahrzeugführers und allen anderen Verkehrsteilnehmer handelt?

Wie die Auswertung der Messergebnisse zeigt, sind mindestens mehr als ein Drittel aus der Grundgesamtheit der Führerscheininhaber ohne Eintrag im Führerschein, dass eine Sehhilfe notwendig ist, ohne Korrektion fahruntauglich. Jedoch ist nicht auszuschließen, dass auch mehr als die Hälfte nicht mehr fahrtauglich sein könnten. Genauso sinnvoll wäre eine Licht-Pflicht für Autos am Tag auf allen Straßen: „Es wären in Deutschland jährlich rund 200 Verkehrstote und etwa 16.000 Verletzte weniger zu beklagen, wenn auch am Tag mit Licht gefahren wird.“ [3]

Denn wie die Ergebnisse dieser Studie zeigen, haben mindestens mehr als zwei Drittel der Grundgesamtheit der Führerscheininhaber ab 50 Jahre ein nicht ausreichendes mesopisches und skotopisches Sehen (siehe Anhang Empfehlung der DOG e.V.), was gleichzeitig einen schlechten Kontrast von weniger als 1:5 bedeutet. Die Auswertung der Unfallquote in Abhängigkeit der Fahrstunden ist nicht signifikant. Ohne den Ausreißer kann die Aussage, dass die Unfallrate mit steigender Fahrstundenzahl zunimmt, für die untersuchten Probanden nicht sicher belegt werden. Der Ausreißer (220 Fahrstunden pro Monat und vier Unfälle in den letzten fünf Jahren) deutet darauf hin, dass bei höherer Fahrstundenzahl die Unfallquote deutlich höher sein könnte.

Um ein signifikantes Ergebnis und eine lineare Regression erzielen und nachweisen zu können, hätte eine größere Zahl von Autofahrern mit hoher Fahrstundenzahl in die Untersuchung mit einbezogen werden müssen. Der Mittelwert der Unfallquote beträgt 0,61 Unfälle in den letzten fünf Jahren und die durchschnittliche Fahrzeit pro Monat beträgt 29,45 Stunden. Der Median, welcher die Grenzen zwischen zwei Hälften bezeichnet, beträgt jedoch nur 16 Fahrstunden pro Monat.

Bezug nehmend auf den demographische Wandel der Bevölkerung in Deutschland ist zu erwarten, dass die Lebenserwartung stetig steigt und somit der Anteil derer, die im hohen Alter Auto fahren, zunimmt. Bei der Auswertung der Fahrtauglichkeit trotz Vollkorrektion ergab sich, dass mindestens ein Prozent und höchstens zehn Prozent der Grundgesamtheit aller Führerscheininhaber ab 50 Jahre nicht fahrtauglich sind.

Bedenkt man den demographischen Wandel in der Zukunft, so wird der Anteil derjenigen, die fahruntauglich (im Sinne des Gesetztes) am Straßenverkehr teilnehmen, kontinuierlich steigen. So sollten nicht nur der Visus, sondern auch die in dieser Studie durchgeführten und von der DOG e.V. empfohlenen Untersuchungen, Bestandteil der Anforderungen an das Sehvermögen zum Führen eines Autos sein, denn die altersbedingten okulären Erkrankungen, wie Katarakt, AMD, diabetische Retinopathie oder das Glaukom führen zu häufig subjektiv zunächst zu nicht wahrgenommenen Seheinschränkungen.

Ziel dieser Bachelorarbeit war es darzulegen, dass ein einmaliger Führerscheinsehtest zur Erlangung der Fahrerlaubnis nicht ausreichend ist, um allzeit sicher am Straßenverkehr teilzunehmen. In Anlehnung an die Forderungen der DOG e.V., des BVA und der Fahrerlaubnis-Verordnung wurde folgender Untersuchungs- und Messablauf auf Grundlage der DIN 58220–6 Teil 6 (siehe Absatz 3.3) an 100 Probanden ab dem 50. Lebensjahr mit Pkw-Führerschein durchgeführt: zentrale Tagessehschärfe, Gesichtsfeld, Motilität, Farbensehen, Dämmerungssehen, Blendempfindlichkeit und Stereosehen.

Aus den Untersuchungsergebnissen geht hervor, dass nur 17% der Probanden einen Eintrag im Führerschein haben und somit verpflichtet sind beim Autofahren eine Sehhilfe zu tragen. 36 Testpersonen von 83% derjenigen, die keinen Eintrag im Führerschein vorweisen, sind bei der Visusbestimmung ohne Sehhilfe durchgefallen, das heißt bezogen auf die Grundgesamtheit, dass mindestens mehr als ein Drittel der Führerscheininhaber ohne Eintrag einer Sehhilfe fahruntauglich ist. Weiterhin ergab sich bei der Auswertung der Ergebnisse zur Fahrtauglichkeit in Abhängigkeit der Vollkorrektion, dass mindestens ein Prozent und höchstens zehn Prozent der Gesamtheit aller Führerscheininhaber ab 50 Jahre fahruntauglich sind.

Desweiteren wurde bei der Auswertung des Dämmerungssehens und der Blendempfindlichkeit festgestellt, dass beim mesopischen und skotopischen Sehen mindestens mehr als zwei Drittel der Grundgesamtheit nicht den Anforderungen entsprechen und somit nicht dämmerungs- und nachtfahrtauglich sind. Bei den Untersuchungen des Farbensehens und der Motilität zeigte sich keine Anomalität bei dem gesamten Probanden-Pool. Die Ergebnisse verdeutlichen die Notwendigkeit einer regelmäßigen Pflichtuntersuchung von Führerscheininhabern um mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten.

Die im Rahmen dieser Bachelorarbeit durchgeführten Untersuchungen und deren Ergebnisse unterstreichen die viel debattierten Überlegungen der Verantwortlichen für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, wie wichtig eine regelmäßige Pflichtuntersuchung und der daraus folgenden Konsequenz für einen Nachtrag in oder einen Einzug der Fahrerlaubnis ist. Für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr ist eine „einfache“ und einmalige gesetzlich vorgeschriebene Sehschärfenbestimmung nicht ausreichend, wenn man allein die okulären Veränderungen im Laufe der Lebenszeit bedenkt. So sollte zusätzlich zur Visusbestimmung eine gründliche und komplette Augenuntersuchung Bestandteil einer regelmäßigen Pflichtuntersuchung sein, da die aktuelle Sehschärfe gerade im Alter nicht genügend aussagekräftig über die Gesamtfunktion des Systems Auge ist. In diesem Zusammenhang ist z.B. das Glaukom als eine trügerische Krankheit zu erwähnen, bei der ein Visus von 1,0 einfach erreicht werden kann, obwohl das Gesichtsfeld im Extremfall schon kleiner als 5° sein kann. Würde man in diesem speziellen Fall nur eine Sehschärfenbestimmung durchführen, wäre der Führerscheinsehtest problemlos bestanden, obwohl die Überprüfung der Sehnervenfasern deutlich zeigen würde, dass vom Gesetzgeber her Anspruch auf Blindengeld besteht.

Allein die in dieser Studie durchgeführte Prüfung der Sehfunktionen mit den Screeningtesten zentrale Tagessehschärfe, Gesichtsfeld, Beweglichkeit, Farbensehen, Dämmerungssehen, Blendempfindlichkeit und Stereosehen ist nicht ausreichend, bedenkt man sowohl die altersbedingten okulären Erkrankungen als auch die Altersveränderungen des gesamten Organismus. Hierbei ist das Reaktionsvermögen, die Mobilität, der geistige Zustand und die Gesamtverfassung älterer Autofahrer nicht zu unterschätzen. Ausblickend ist ein Ausbau der Studie, in welche altersbedingte okuläre Erkrankungen mit einbezogen werden sollten, sinnvoll, um die hier erhaltenen Ergebnisse tiefgründiger und nachhaltiger zu untermauern.

Literaturverzeichnis

[1] Alterspyramide:

http://kommentare.zeit.de/stichworte/alterspyramide, Bild 1,

[2] statista: Besitzen Sie persönlich einen PKW-Führerschein?, Statista.org 2008,

http://de.statista.org

[3] Hamburger Abendblatt, Mittwoch 14. Januar 2009:

Licht-Pflicht für Autos auch am Tag von Marlies Fischer

[4] Böhmer, Franz (Hrsg.); Ingo Füsgen (Hrsg.) (2008): Geriatrie. Der ältere Patient mit seinen Besonderheiten. 1. Auflage. Stuttgart: Utb.

[5] Busse, Holger (Hrsg.), Hildegunde Biermeyer (1990): Augenerkrankungen. München: Urban und Schwarzenberg

[6] Dietze, Holger (2008): Die optometrische Untersuchung. 1. Auflage.

Stuttgart: Thieme.

[7] Lachenmayr, Bernhard (2005): Auge – Brille – Refraktion. 4. Auflage.

Stuttgart: Thieme

[8] Lang, K. Gerhard (2008): Augenheilkunde. 4. Auflage. Stuttgart: Thieme.